梅赛德斯寄希望于B版赛车来改变2023赛季的命运，但或许这并不容易，回想起2014年到2021年的八个赛季里，他们无疑是围场内在赛车空气动力学设计方面最好的车队，再加上无与伦比的动力单元，车队八连冠恰好就是最好的背书，而银箭车队在进入地效时代以来，他们显然弄错了方向。

【资料图】

如果布拉克利真正意识到自己错了，但为什么他们仍然在B款赛车中保留了些许零侧厢概念的设计呢？梅赛德斯似乎有点半心半意，也许是车队无法在预算帽的限制下在一个赛季里重新设计底盘导致的，无论如何它看起来更像是一个缝合怪，这是我借用评论区某些车迷的描述，它来源于科学怪人弗兰肯斯坦中的活死人，我倒是觉得这个比喻很形象。但是在本次带来的升级中，经过仔细分析确实有一些亮点值得称赞，虽然这些亮点并不是梅赛德斯原创的，但who care.

前悬挂

前悬架是本次升级的一部分，我认为它设计得非常好。底板下产生大量下压力是件好事，但首先要控制好下压力中心与赛车重心的相对位移，位移越小，下压力越可预测，不同于红牛的抗俯冲前悬挂设计，更多车队采用的都是更硬的悬挂刚性来保证底板的离地间隙，而本次梅赛德斯决定借鉴红牛设计的想法是明智的，通过部署类似于红牛的抗俯冲前悬挂来更好的控制车身的姿态，同时还可以一定程度上保留悬挂的柔性，这也是两全其美的做法。为此，梅赛德斯将上方的前叉臂装到了底盘最靠上的位置上，同时又将后叉臂装到了尽可能低的位置上。

通过对比梅赛德斯和红牛的前悬挂图片，我们可以看到银箭车队在上方的前叉臂和后叉臂的部署位置几乎与红牛一模一样，似乎唯一的区别就是红牛采用的是拉杆，而梅赛德斯采用的推杆布局，两辆车的转向杆和下方的前叉臂非常相似。然而在红牛下方后叉臂的安装位置似乎要比梅赛德斯稍低一些。

上方和下方的前叉臂或多或少决定了悬架几何形状，对于梅赛德斯来说，这将是一个很大的变化，因为这种悬架布局的调整将增加前悬挂滚动中心的高度，这可能会导致更多的转向不足。考虑到W14赛车存在较为严重的转向过度，所以该悬挂的调整无疑会起到中和作用，这或许会影响赛车的制动距离和赛车在慢弯里的机械抓地力，但会一定程度上提高赛车在中高速弯里的稳定性。

空力套件

接下来再来看看空气动力学方面的变化，相对于车队在悬挂方面的升级，本次带来的空气动力学方面的升级似乎有些拖沓，似乎布拉克利想彻底放弃零侧厢并往红牛的巨大下切加尾部下洗的方向靠近，整个设计有点不伦不类，既不像法拉利，也不像红牛，它仍然是梅赛德斯自己的独创设计，这可能是现有底盘和组件架构所能允许的最大幅度改动，换句话说，这也是不得已而为之的一种妥协行为。

散热器入口就好像转了90度，可以想象本次因为侧厢的变化，其内部的散热器组件的排列方式也会随之产生较大的变化，因此侧厢的宽度确实更宽了，但是侧厢的变宽并没有带来更大的下切体积。为了在侧厢进气口下方获得更多的高压区，梅赛德斯也重新设计了进气口的外援形状，有车迷形象的称之为倒簸箕设计，这确实可以带来一定的下压力，但效果上来，红牛的设计似乎更加合理。

为什么说红牛的进气口设计更加合理，我们来对于一下三大车队的设计，当气流吹向进气口时，红牛的进气口气流外溢会发生在进气口的上缘，而溢出的气流会沿着侧厢的上方向后流动，这样一来，慢速的溢出气流对于下切区域的高速气流的影响就可以降到最低，而法拉利后掠式的进气口可以将溢出的气流沿着侧厢的侧壁向外流动，这同样也可以降低对下切区域高速气流的影响，相比之下，梅赛德斯的溢出气流会沿着进气口的下缘进行下切区域，这显然会破坏这里的高速气流所带来的气动效应，布拉克利为何要这样设计，或许是为了更好的密封底板边缘，这或多或少也会增加底板下的气动效率，特别是在较慢的弯道中。

侧厢的后部无疑是采用了类似于红牛的设计，但他们并没有采用类似于阿斯顿马丁深邃的气流通道设计，我们都知道红牛的尾部下洗更看重气流穿过扩散器下缘而带来的气动效应，而阿斯顿马丁更倾向于将下洗气流带向扩散器上方，或许梅赛德斯的做法似乎想更好的结合两者的优点。

在底板边缘，不同于之前的版本，本次底板的升级更倾向于使用更多的外翻式的涡流发生器，这意味着裙栅的布局也会随之产生变化，更多的涡流显然可以增强底板边缘的密封效应。

正如拉塞尔所说的，梅赛德斯更期待巴塞罗那能够体现出以上这些升级的特性，以获得更清晰的效果。但车队同时也意识到这仅仅是万里长征的第一步。